自2016年骗补事件发生之后，新能源汽车补贴政策开始收紧。随着政策的调整，企业盈利波动、财务压力与日俱增。

日前，工信部对外公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》（下称《报告》），随《报告》下发了2016年及2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表。119家车企得到共计189.7亿元补贴款，其中涉及2016年的补贴款123.3亿元，2017年的补贴款66.4亿元。

此前高额的新能源汽车补贴确实非常的丰厚，但事实上，虽然政策白纸黑字写明了补贴的范围和金额，但具体到落实的层面，补贴到位的周期非常长，尤其是地方政府资金到位的情况。

以客车中的龙头企业宇通客车（600066.SH）为例，2015年宇通客车新能源汽车推广应用补贴高达68.57亿元，接近净利润的两倍。2016年，公司当期获得的新能源汽车补贴金额高达99.5亿元，超过净利润两倍多。但是，2017年随着政府调整了对新能源客车的补贴，宇通客车的利润迅速缩水，净利润同比下降22.62%，仅为31.29亿元。此外，由于非私家车辆必须要运营里程达到3万公里方能申领补贴，延长了企业的回款周期，对企业的资金成本以及应收账款都产生了重大影响。2017年宇通客车利息支出高达3.33亿元，比上年同期的0.88亿元增长了279.34%；应收账款坏账准备计提5.07亿元，比上年同期的3.16亿元增长了60.44%。

比亚迪的情况与此类似。2016年，比亚迪新能源汽车销量同比大幅增长69.85%至9.6万辆，蝉联全球第一。新能源汽车业务整体收入达到346.2亿元，同比增长80.27%，占集团总收入的33.46%，成为集团收入和利润的重要来源。2017年，比亚迪虽然新能源汽车销量增长，但由于补贴的调整和退坡，利润却因此缩水了10个亿。

除了补贴大幅退坡之外，相关要求也越来越严格，这从上述《报告》透露出的细节中可见一斑。从2017年开始，企业售出的新能源汽车，最终无论是车型还是运营过程中包括里程在内的数据，都必须接入政府统一的监管平台。

今年2月，四部委再度发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从几个方面对新能源补贴的门槛进一步提高：第一，乘用车补贴按照续航里程、百公里电耗和电池能量密度进行补贴，续航里程门槛提升至150km；客车补贴按照电耗进行，每度电补贴下降，专用车补贴下降40%左右；第三，转变地方政府的补贴模式，将补贴资金转换为对充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节的支持。

这些措施的实施，对于新能源汽车的制造商来说，紧箍咒又收严了一大圈。从政策层面，这是大势所趋。从市场层面，中国的新能源市场已经度过了最初的培育期，成为全球第一大新能源汽车市场。随着合资品牌车型的陆续推出，国内新能源汽车已经到了逐步摆脱政府“有形的手”扶持、独立上路的关键时刻。

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