如果我告诉你，近日出现在各大网站的头版头条上“立体快巴/空中巴士/巴铁”是个“大骗局”，你会相信我么？
8 月 1 日下午，巴铁在其原定地点——秦皇岛市北戴河站前的富民路进行了规划中的“路试”，而测试目的被定为了“测试刹车距离、耗电、检验车和路、人和车的关系”。 虽然叫做“路试”，实际并没有太多测试内容：从棚库中开出，以人行进的速度前进 20 米，然后停靠了在专门建设的站台旁边。 该报道很快就上了新华社、新浪财经、IT 之家、搜狐汽车等专业门户媒体的头版头条，“立体快巴/空中巴士/巴铁”这项科技发明可谓熠熠生辉。 然而，不到半天时间，国内各大媒体开始“补发”这个项目的质疑文章，有质疑项目私募基金问题的，也有质疑项目本身科学性的。 今天，咱就用最科学的“姿势”带你了解这个项目中的“问题”。 两点主要质疑：轮子、轨道 & 骨架 1、这次实验车所采用的“轮子，轨道” 在巴铁之前的所有宣传中，其采用的都是一套钢轨钢轨系统，这种方式的工作原理与火车、地铁并无二样，也是目前大部分高效交通系统的选择。
但是在本次试验中，大家所见到的实际行进机构却是这个——实心胶轮。（你可以把它当成一个超大号的菜市场购物篮轮子，中间再加上电机驱动）
你没看错，右下角中间的水泥路面就是轨道 而实际的轨道更是简单，一个重新铺设的水泥地表面，旁边是两条小槽，对车轮无任何限制作用！ 采用了这套系统之后，随即而来的问题也非常明显：“空中客车”发生“脱轨”的可能性无处不在：因为根本就不限制胶轮的方向，一个石子大小的障碍物就能让 100 多吨的空中快巴不按线路行驶，瞬间变身国内尺寸、吨位最大马路杀手。“空中客车”的重量只能通过 16 个实心胶轮的接触来传递，轮子能不能承受不考虑，普通的路面一定不能承受这个压力。 稳定性问题严重：行驶过程中很可能会出现类似过山车高速时的剧烈震动，同时避震采用单液压缸，无法快速响应抵消车辆行进过程的左右摆动，存在安全隐患。 也许，你还想用“这是实验车，我们之后换钢轨钢轮系统”来解释，没问题，这个情况我们在下文继续来分析。 2、实验车本身的结构问题
看上去是不是特别像一个工厂大棚？ 整体框架全部由焊接打造，就连“门字型”的关键结构也是如此，甚至很明显看出两边的“脚”跟实际“客舱”之间本身并非一体。 要知道，我们现在所乘坐火车的基础都是用一整块后金属板打造。相比之下“空中巴士”采用的却是一个包含成百上千焊接点的金属框架，在颠簸、转弯、震动带来的金属疲劳作用下，“散架”指日可待。 更有意思的是，有消息指出，负责建造这款实验车的今创集团，今年刚刚被取消乘用车生产资格。 单从这两个疑问来说，这次公开、吸睛的“路试”已经失去了其意义所在。 核心问题：它究竟怎么转弯（附严谨计算）？ 如何转弯，一直都是人们对“空中巴士”的主要疑问，但由于“空中巴士”从未正式装上自己的“脚”，让整个计算无法开展，直到今天。 这次实验车装上了四个独立的转向架系统，而且实际采用的是胶轮系统，而非普通轨道交通工具常见的钢轨钢轮组合。前者的问题我们在上文已略作分析，那么为什么巴铁最终没有选择钢轨钢轮组合呢？ 原因很简单：真的转不过来。 通过分析本次实验车的照片和数据，我们可以推测出以下数据，车长 12 米；宽 7 米，实际前后“轴距”（两个转向架旋转轴之间的距离）大约为 9 米。 因为四个转向架是单独旋转，这也让内外对轨道的角度不同，但转向架的旋转轴不变，同时还会满足一定的几何关系。 那么怎么衡量算“转的过来”呢？这就牵扯到轨道交通的根本——尽量避免脱轨。
注：灰色为轨道，间距为 a；黑色为车厢，四个边角代表轮子；当轨道曲率/转弯半径过小的时候就会出现红圈内的间隙，最终导致脱轨 钢轨系统中两边轨道的间距一直都是不变的，但由于转向架机构、车厢长度的影响，车轮所接触的轨道间距会有所增大，而一旦这个实际间距比正常间距大了太多，车辆就会脱轨。在询问轨道交通的相关专家之后，我们得知这个差值对于火车来说最多能够到 15 毫米。 至于脱轨的危害有多大，你可以直接搜索一下印度那一堆火车事故案例。 在将上述几何关系代入到坐标系，最终得到一个方程之后，我们利用在线的计算工具就能得到“空中巴士”理论上的最小转弯半径——65 米（短半径）、也就是说“空中巴士”外侧会划出一个半径 72 米的圆。 看起来还好啊，不算多，才两位数而已嘛。但你实际需要的是一些对比值： 72 米，按国家标准“一条车道 3.5 米”计算，“空中巴士”如果想要做一个 90 度转弯，你需要一条“双向 21/22 车道”宽的十字路口。 就算是以宽敞出名的北京长安街，实际路况也不过“双向 12 车道”。既然连长安街都不行，那么全国各大城市又有几条道路能够满足这样的转弯需求呢？ 如果这个空中巴士只能沿直线走，那么跟部分城市相对独立的 BRT 系统相比又有什么优势呢？ 当然，你也可以不占用那么多马路，转向马路旁边的空间，这个数字将会达到惊人的 900 平方米，光“钉子户”就够“空中巴士”喝一壶了。 而且需要注意的是，72 米这个数值还是理论上的“极限”，在工程上通常惯用的做法还会将这个数字放大，从而实现更高的安全性。 最终我们不难结合上下文得出一个结论： “空中巴士”用不了钢轨钢轮，因为在城市转不了弯；但同样的“空中巴士”用不了胶轮系统，因为太危险。至此，我们可以说，“空中巴士”的脚已经“瘸了”。 专家学者：就是天方夜谭 为了更加科学全面的分析此次“路试”，同济大学交通运输工程学院的练松良教授一位拥有超过 20 年轨道工程教学经验的学者表示：如何拐弯这个绝对是“空中巴士”的大问题，目前国内高铁的转弯半径在 3000 米以上，上海地铁最小转弯半径 150 米，有轨电车的旋转半径最小，但也有 60 米。而尺寸更大的“空中巴士”无疑在数字上会更大。这对于城市这样的应用场景来说是不实际的。 同时这样一个 100 多吨庞然大物对于道路的要求，道路的净空（行驶扫过的空间无杂物）要求全部都要满足，这不仅仅是改造道路那么简单，而是专门为其“打造”一条道路，然后再反过来让它兼容普通交通，这就有点“本末倒置”了。 另外一位从业近 15 年的交通工程师顾啸涛先生则表示：巴铁运行的道路条件是假设和理想中的，实际上很难达到，比如运行路径上不能出现中巴车和其他大型车辆，为保障运行安全，必须在所有入口处设置限高杆等设备，为了给大型车辆通行，还必须再额外增加 1～2 条车道，关键复杂的是在交叉口，大型车辆要右转或左转时，必然会入侵巴铁车道，这个怎么处理呢？所以，巴铁与现有道路系统是很难融入的。 肯定没有巴铁自己认为的那么容易，代价那么小，且不说实际运营可能性很小，就算成功，与其他公共交通方式比起来，性价比恐怕也是不高的，当然这需要更多的数据支撑来计算。 巴铁的下方限高只有2米1，这个高度是不符合隧道设计标准的，况且这还是一个移动的隧道。下方驾驶员的心理是承受不了的。根本达不到他们想象的效果。 浮出水面的“背后黑幕” 巴铁项目与华赢集团所属的华赢凯来基金密不可分。早在今年 5 月，《每日经济新闻》记者就从一位华赢下属公司业务员处获得一份《巴铁项目投资推介报告》，这份报告中显示北京天尔投资基金管理有限公司正在销售该款“北京巴铁项目基金”，基金规模 5000 万元到 1 亿元，认购金额为 100 万元起，预期年化收益 12%。 报告中还提及了巴铁项目的三大亮点： 符合国家战略，每辆车可获得政府补贴资金余额 2400 万元； 拥有科学快速的盈利回本模式，不仅可以售出站台，还以出租电动出租车； 拥有丰富的产业链集群链条，包括车辆生产、基础配套建设、客运运营、金融投资等各种配套公司。 总结起来，就是稳赚不赔啊。 中国创新，不是绑架关注度的借口，更不能成为骗钱的幌子。为什么一个 P2P 金融公司玩概念圈钱项目却能够一直存活到现在？甚至还能跑到各地“政府”被接见开会，这也许才是我们需要深思的。 |
